国铁负债突破6万亿，仅2022年上半年就亏损了804亿人民币，难道我国14亿人都养不活中国铁路吗？从数据来看，2021年中国国铁的旅客发送量高达25.3亿人次，而全球总人口也才75.94亿，不难看出，我国拥有全球最大的铁路旅客发送量，然而在如此庞大的铁路出行需求下，国铁不仅连年亏损，亏损的金额更是让吃瓜群众直呼不敢相信。2020年，国铁亏损555亿人民币

国铁负债突破6万亿，仅2022年上半年就亏损了804亿人民币，难道我国14亿人都养不活中国铁路吗？

从数据来看，2021年中国国铁的旅客发送量高达25.3亿人次，而全球总人口也才75.94亿，不难看出，我国拥有全球最大的铁路旅客发送量，然而在如此庞大的铁路出行需求下，国铁不仅连年亏损，亏损的金额更是让吃瓜群众直呼不敢相信。

2020年，国铁亏损555亿人民币。

2021年，国铁亏损498.5亿人民币。

2022年，就连被称为“铁路印钞机”的京沪高铁都开始出现亏损，上半年就亏掉了10.28亿人民币，国铁上半年总亏损金额高达804亿人民币，这样的数值让老百姓感到惊愕，难道中国铁路要成为世界笑话？

为什么中国铁路亏损如此严重？

1.建造运营成本较高

1985年，联合国欧洲经济委员会对高铁制定了一套标准，其中只有时速达到250公里的才能称为高铁，而普通的列车轨道是无法承受250km/h这个速度的，更何况我国的高铁时速一般都在300~350km之间，所以要造高铁，就需要重新铺设轨道，而且还必须铺设无砟轨道。

无砟轨道以混凝土、沥青混合料为整体基础，比传统散粒碎石轨道更为平坦，所能承受的速度自然也就有所提高，但在铺设无砟轨道的背后却是高昂的成本支出。

众所周知，两点之间直线距离最短，既考虑到昂贵的轨道铺设成本，又要尽可能缩短交通时长，所以轨道规划往往以直线为主，在此过程中一旦遇到山坡或河流，往往都是开凿山体和搭建桥梁，这笔巨大的改造费同样会拉高综合成本。

当然，在轨道中建造的铁路桥也是巨大开支的一大因素，列车在铁路桥上行驶时，可以尽可能的减少线路弯曲弧度，能尽量降低惯性限制，特别是在地形复杂的路段，建造铁路桥十分有必要，按照我国相关标准，在时速250公里的情况下，路段最小曲线半径不能低于4000m，这样的标准确实能大幅度提高列车安全性，但建造成本同样也是贵得离谱。

从2022年川藏铁路雅安至林芝段来看，全程1011公里，设计时速在120~200公里之间，总投资金额高达3198亿，差不多每公里建造成本高达3.16亿。

当然这个路段的建造成本如此之高，也存在很大的自然因素，正常情况下，时速250公里的高铁路段建造成本为0.87亿元，时速350公里的路段建造成本为1.29亿元。

截至2022年末，全国高速铁路营业里程4.2万公里，可想而知我国在高铁上的建造成本有多么高，而且铺完铁轨还得采购列车，2021年国铁花300亿人民币采购210组动车组，平均单价为1.4亿元，而高铁列车复兴号的采购价高达1.7亿元。

以上还都是硬性成本，要让一辆高铁运行起来，除了配备经验丰富的司机，还有大量乘务，全国这么多铁路工作人员加在一起，每年支出的薪酬也很惊人，还有后期列车、铁轨的定期维护保养、清洁等工作，同样也是一笔不小的开支。

2.中国铁路票价亲民

假设2022年，一家店的租金是10万，产品A的售价是15元，到了2023年，租金提高到了15万，成本开支一下子提高了5万，商家为了填补这笔成本开支，选择将产品A的售价提高到17元，这就是典型的“羊毛出在羊身上”。

不过随着时代的发展，当下的物价跟20世纪80、90年代早已不在一个层面，但我国的票价确实“泥潭中的一股清流”。

1949~1982年，全国执行严格的统一运价水平，每人每公里票价约0.0149元，此后票价有小幅度增长。

1995年，铁路部门实施《优质优价旅客列车管理办法》，将客票价计价率从 0.03861 元/人公里调整为 0.05861 元/人公里，并且随着公里数的增加，当超过阈值后，票价也会有优惠，例如在501~1000km区段，普速非空调硬座的基准票价率为0.046888元/人公里，2500km以上则为0.029305元/人公里。

时速300公里以下的高铁，票价率约为0.31~0.37元/公里；时速超过300公里的高铁，二等座的票价率约为0.46元/公里；总体而言，中国铁路的单价在0.46-0.74元/人公里。

我国铁路除了少数涨价外，坚定秉承着“票价不涨，维护不落”的原则，毕竟从全球范围来看，法国铁路的单价是1.65-2.13元/人公里；德国铁路的单价是2.34元/人公里；日本铁路的单价是2-2.13元/人公里，经过这么一对比，你就知道中国铁路的票价是多么良心了。

而且中国铁路对社会特殊群体还有优惠，例如学生、伤残军人等特殊群体购票时半价优惠，农民工春节返乡时的基础票价也只有其他车型的60%~75%，这些亏损的部分全部由国家承担。

我国列车不仅速度快，乘坐舒适，票价还很亲民，性价比放眼全球都稳居第一，在高成本面前，我国还是毅然执行普惠票价政策，所以国铁每年的收入自然有限，而且还要考虑到全国这么多列车的空座率，再加上国家每年还要规划建造新的铁路，自然在种种原因之下，国铁出现负债突破6万亿，仅2022年上半年就亏损了804亿人民币这种现象也在情理之中。

中国高铁的意义

所谓“想要富，先修路”，虽然中国铁路这一领域是亏损的，但铁路所经过的地方，必然会带动当地经济的发展。

举个通俗易懂的例子，东南沿海相对富裕，他们乘坐高铁去云南、贵州、四川、陕西等地旅游时，会带动当地酒店、交通、食品、景点等多个领域的蓬勃发展，变相给当地增加了大量就业岗位。

同理，内陆地区的资源也可以通过铁路轨道网络，从四面八方汇聚到东部，而且在天灾面前，救援队和救援物资能乘坐高铁迅速到达目的地，特别是疫情三年，高铁在运送物资环节起到了不小的作用，所以看待中国铁路的亏损是其次，重要的是其所带来的重要意义。

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看了最高赞的回答，他说了五条，我总结一下，一派胡言，一句都没说到点子上！

他是站在一个普通人的思维角度去考虑问题，完全脱离了中国铁路的大背景，说的都是表面现象而已，他说那五条，我一个办法就能解决，涨价！

所以楼主的真正问题其实就在这，为什么中国铁路不涨价！

中国铁路是所有国有制企业里面最晚改制的企业，前身就是铁道部？为什么？因为铁路太重要了！重要在哪里？如果说国家是一个人，石油是这个人的血液，钢铁是这个人的脊梁，金融是这个人的神经，那么铁路就是这个人的大动脉！一个人的大动脉有多重要还用说吗？

有人说了，我有海运，汽运，空运，并不是只有铁路，而且我八辈子没坐过火车了（我确实很久没坐火车了，要么自驾要么灰机）！海运关系到国际运输，没有海运我们仍可自给自足，汽车运载力太低消耗资源和人力远远超过火车，飞机运力更不用说了，另外我提醒大家一点，交通运输主要是为物流运输服务的，不是为人，好多人非要抬杠，连这个基本的经济理念都没有！

那么铁路如此重要，生活的方方面面都离不开物流，而铁路又是物流的主力，为什么铁路不涨价呢？答案已经在问题里了，如果铁路运费涨价，你还能买到低价产品吗？又有小学文化的小可爱要问了，我买的快递都是空运或者汽运啊，没看到用火车啊！我请你去看看凌晨三点的火车站，我不想跟你抬杠！而且你买的东西也只占物流运输的很小一部分，而制造这些东西的原材料你认为又是靠什么运输呢？比如石油，煤炭，矿石，钢铁！

现在明白了吧，这些原材料都是大宗物资，运费价格一公里涨一分钱都不得了，跟他相关的中下游产品那就是一毛一块的涨！到你手里你知道能涨多少么？

我没记错的话铁路总公司从铁道部改组的时候负债17000亿，是所有国企里面负债最高的！

所以，铁路公司不是经营性亏损，而是政策性亏损！最高赞的那个回答估计连这两个词都没听说过吧？别的国企亏损几百亿老总该下了吧，你啥时候见过铁路总公司老总要下课？为啥？为啥？为啥？

相反，他亏的越多，说明中国的经济发展越好，为嘛？物流运输量上去了说明经济活跃啊！

中国政府为了盘活全国经济，让全国人民一起奔小康，就必须加强东西南北的经济联系，而铁路就是承载这种联系的载体，所以铁路总公司仍在大力投资新建铁路，这些新建的铁路需要大量的投资，这些投资带动了经济的发展，也让铁路总公司背上了沉重的负担，有的铁路根本就是赔的底掉，比如大凉山的扶贫铁路，你们自己去看视频！在资本主义国家这种地方根本就不会有铁路，谁会关心几个穷乡僻壤的发展，他有什么发展？

中国四通八达的铁路网也提高了我们的工作效率，使经济市场更加活跃，以前几天几个月跋山涉水才能完成的工作，现如今高铁一通一天就办了，甚至一个电话就解决了，我们的工作压力是不是越来越大了？题外话！

还有说铁路总公司冗员的问题，你根本就不懂铁路的重要性，你自然不懂为什么铁路总公司要保留这么多员工！以前部队还有铁道兵你知道为什么么？铁道不是公路，炸了我随便修修就能用，铁路行吗？不行！到时候你再临时招人？

所以啊，本来不想回答这个问题，有的人也都说到了，但是偏偏这个啥都不懂的点赞评论最多，我就不能忍了，简直就是误人子弟，煽动人民内部矛盾！铁路总公司默默的为中国经济的腾飞做出了无比重大的贡献，在他们嘴里就是个病入膏肓无可救药的老不死！叔可忍婶不可忍！

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